二手集装箱市场成 “ 赌场 ”

2010 年第四季度的天津二手集装箱市场 , 丝毫没有因为圣诞节的临近而出现反弹。 “ 目前 , 欧美航线的运价水平已经下滑到年终高点的一半。 ” 中外运天津二手集装箱运输有限公司的高层颇有些无奈。

　　 在转瞬即逝的出货高峰之后 , 船公司对于后市已经出现了明显分歧。继台湾长荣海运抛出百艘大造船计划后 , 地中海航运也订购了 12 艘 8000T 以上的天津二手集装箱船 ; 与此相反 , 一向被誉为 “ 乐观派 ” 的中国远洋运输集团总裁魏家福却在近日呼吁 , 要在航运市场中建立一个更加合理的预期。 “ 航运界必须认识到 , 新船集中的大量交付目前正阻碍航运市场复苏。 ”

　　 一面是蜂拥而至的新船 , 一面是苦口婆心的预警 , 笼罩在一片迷雾中的天津二手集装箱市场 , 先让船公司内部起了纷争。

　　 圣诞旺季不旺

　　 在老货代王先生看来 , 所有关于后市的争论都与他无关。 “ 那些都是纸上谈兵 , 我最关心的就是到底有多少客户来订舱。 ”

　　 在青岛从事了十余年货运代理 , 王先生却是第一次在同一年中感受到冰火两重天。 “ 第二季度很多航线都出现了爆舱 , 客户求着船公司优先发货 ; 但现在每个天津二手集装箱的运费每周下滑 50 美元 , 客户却寥寥无几。 ”

　　 货量下滑的局面早已显示在行业数据中 ,11 月 14 日中国出口天津二手集装箱运价指数 (CCFI) 报收于 1107.67 点 , 较日前下跌 11.03 点 , 跌幅为 0.99% 。光大证券预测称 , 中国出口天津二手集装箱运输市场淡季行情延续走弱 , 欧美航线运价继续下滑 , 预计市场运价将震荡下行。

“ 第四季度按理说会由圣诞节带起出货的小高潮 , 但是由于通货膨胀、人民币升值预期等因素 , 导致了货量一直持续下滑 , 而且广交会的成交也不好 , 整体大环境不利于天津二手集装箱市场。 ” 上述中外运集运的高层称 , 以美国线为例 , 运费已经到了 1000 美元 / 箱 , 与年终的高点相比下跌了一半。

　　 货代王先生则干脆地表示 , 依据他的从业经验 , 船公司在个别航线上已经出现了亏损运营。

　　 转折的苗头其实在 9 月份就已经出现。 “9 月份是圣诞节的传统出货旺季 , 班轮公司本来打算靠旺季附加费增收 300 多美元的运费 , 最后却以失败告终。 ” 资深航运专家吴明华告诉记者。

　　 中国远洋控股股份有限公司投资者关系部总经理明东也证实 , 由于传统旺季来临的因素 , 船公司在 9 月实施了两轮运价恢复计划 , 但上调幅度未完全达到预期水平。

“ 船公司的涨价行为一直屡屡成功 , 这一次的挫败就显示了市场走弱的信号。 ” 吴明华称 , 第四季度市场走弱在意料之中。

　　 两派纷争

　　 但船公司对此显得很意外。

“2010 年的市场完全违背了行业以往的经验 , 淡季不淡、旺季不旺。 ” 中海集运远洋航线的经理向《中国经营报》记者抱怨。

　　 他进一步解释说 , 在传统淡季的第二季度 , 欧美客户由于要补货而疯狂的下订单 , 导致了 “ 五一 ” 前后多条航线出现了爆满 ; 而原本应该借着圣诞节出货的第三季度 , 却出现了疲软态势。

　　 业内人士告诉记者 , 对于天津二手集装箱运输行业而言 , 船公司与市场之间永远是一场博弈 , 涨价与降价都是一种微妙的平衡。但船公司永远左右不了大环境 , 只能被动的适应市场。

　　 尽管无法控制货量 , 船公司还是可以控制手中的运力水平 —— 正因如此 , 关于后市的分歧开始出现。

　　 上述人士表示 , 借着造船业处于谷底 , 一些船公司开始订购新船订单。在日前举行的年度世界航运峰会上 , 长荣集团副总裁谢志坚表示 , 继年初已经订造了 20 艘新船之后 , 长荣集团还有意购买 10~12 艘天津二手集装箱船。中海运总裁李绍德也宣称 , 该公司很快将下订单 , 但拒绝透露具体细节。

　　 与此同时 , 一向以传递信心着称的中远却开始变得谨慎。魏家福称中远公司今年没有订造新船计划 , 进行市场评估后会确定明年的船队计划。

　　 花旗银行分析师已经指出了天津二手集装箱市场的风险 : 出口货量在 2010 年第三季度达到高峰后就会开始向下滑 , 整体预估 2011 年班轮公司的远洋航线平均获利可能下滑 40% 。

“ 明年的天津二手集装箱市场到底如何 ? 现在业内持有两派观点 , 乐观者继续买船 , 悲观者则呼吁大家理性控制运力水平。 ” 上述中外运集运称 , 航运业内部已然面临着分歧。

　　 后市如何 ?

　　 在吴明华看来 , 运力扩张是航运业隐藏的 “ 隐形杀手 ” 之一。

　　 对于船公司而言 , 最完美的情况莫过于市场 “ 轻微饥饿 ”, 即运力水平勉强可以覆盖货量 , 从而让船公司有不断上涨运价的空间。

　　 但与此相对的一个矛盾却是 , 所有船公司都想通过运力扩张来扩大市场份额。

　　 这种矛盾导致的就是尽管近期船公司呼吁减少运力延迟订单 , 但新船订单竟报复性地反弹了近两倍。由此不难理解魏家福为何呼吁 “ 要在航运市场中建立一个更加合理的预期 ”, 因为蜂拥而至的运力会毁掉市场平衡 , 让船公司的运价一路下滑。

　　 韩进海运总裁兼首席执行官金永敏称 ,2009 年因运力过剩和全球经济危机 , 全球主要承运人净亏损 150 亿美元。业内人士担忧 , 船公司是否会重蹈覆辙 ?

　　 吴明华对此显得较为乐观。中投证券的研究认为 , 根据拆解量以及交付计划 , 预计今明后三年船队规模增长率分别为 10.5% 、 10.01% 和 7.33%, 而 2010 年海运贸易量预计增速为 11.5%,2011 年增长 10% 。

“ 经济复苏至少需要 4 年 ~5 年的过程 , 货量也需要一个漫长的恢复期 , 但班轮公司急于扩张市场 , 反而稀释了运力的含金量。 ” 但他指出 , 运价只是处于平稳下滑的水平 , 并未像 2009 年那样 “ 高台跳水 ” 。吴明华称。

　　 集运公司运力的扩张和运输订单的下滑预示着经过短暂复苏后 , 集运业将再次出现运力过剩的局面。